• İşletmenin elektrik-ısı tüketim yapısı ve ısı-elektrik tüketim dengesi

• İşletmenin yıllık çalışma süresi

• İşletmenin enerji ihtiyacı seviyesi

• Birincil enerji kaynaklarının (gaz, lpg, nafta, fuel oıl no:6 ) temin edilebilirliği ve ekonomik uygulanabilirlikleri

Bunların en önemlisi ilk iki kriterdir. Sağlıklı bir santral seçimi için mümkünse yıllık, yoksa aylık ya da haftalık bazda tüketim değerleri tesbiti yapılmalı, bunlar grafiklere dökülmelidir. İlk olarak yıllık ortalama elektrik tüketimine bakılır ve atıl kapasite yaratmayacak şekilde bu tüketimin az altında kalacak bir kapasite seçilir. 1.amaç elektrik tüketimine yönelik kapasite belirleme olmalıdır. Her ne kadar -"hazır santral kuruyorum, tüm ısı ihtiyacımı da karşılayacak bir kapasite seçeyim, fazla elektriği satarım!" felsefesi genel olarak pazarımıza hakim olmuşsa da bu şebekenin enerji alış şartlarındaki uygunsuzluk ve ilerde kapasite ile karşılaşıldığında şebekenin enerji fazlasını almaması gibi durumlar kabil olduğundan kesinlikle yanlış bir yaklaşımdır. Sistem pazarlamacıların bu konudaki olası yanlış yönlendirmelerine karşı dikkatli olunmalıdır.

Santralin elektrik kapasitesi belirlendikten sonra ısı tüketim verilerine bakılır. Yoğun olarak yüksek sıcaklıkta enerji gerekiyorsa - buhar, kızgın yağ ya da sıcak hava - ve bu yaklaşık 1:2 elektrik/ısı dengesine oturuyorsa, sisteme uygun yakıt ekonomik olarak mevcut ise ve santral büyüklüğü gaz türbinleri kapasite aralığına giriyorsa ihtiyaç bir gaz türbin kojenerasyon santralına işaret eder.

Dikkat edileceği üzere sonuca etken değişken sayısı çok fazladır. Tüm öncelikli kriterler bir gaz türbin santralını işaret ederken dahi, yakıtın ekonomik bulunabilirliği santralı diesel motor santralına dönüştürebilmektedir.

Bir motor santralına ait prensip şeması aşağıda görülebilir :

Yukardaki değerlendirme sonucu, proses yüksek ısı ihtiyacı göstermeyen sıcak su ya da kızgın su ihtiyacına işaret ediyorsa, ve elektrik:ısı dengesi elektrik lehinde daha fazla ise elektrik talebine göre bir gaz ya da diesel motor santralına işaret edilmektedir. Burada odak motorlardaki yaklaşık 10 puanlık daha yüksek elektrik çevrim verimidir. %40 elektrik verimli bir motor santralında doğalgazdan elde edilecek elektrik ısıdan hiç yararlanılmasa dahi şebeke elektriğinden daha ucuza mal olmaktadır. bu gaz türbinlerinde mümkün değildir.

Sistem seçimi ile santral büyüklüğü ve tipini belirledikten sonra santralın kaç modülden oluşacağını tesbit etmek gerekmektedir. Burada ilk kısıtlama piyasada mevcut üretilmekte olan modül büyüklüğüdür. Bu problem aşılabildiği zaman ilke olarak en az iki modülden oluşan bir santral yapmak enerji temin güvencesi açısından her zaman tercih edilmelidir. İkinci önemli kriter ise mümkün olan en yüksek verimde çalışabilmek amacıyla yıllık tüketim eğrisini değerlendirmektir. Modül sayısını bu eğriye oturttuğumuzda aşağıdaki gibi bir tablo ile karşılaşırız.

Eğriden görüleceği üzere elektrik talebi yaklaşık 1,4 mw olarak tesbit edilmiş santral ısı eğrisine çakıştırılmış ve 1 modül yılın büyük bölümünde (7000 saat) diğerinin ise 3000 saat tam yükte çalışması durumunda en yüksek verimle santralın çalışabileceği tesbit edilmiştir. Buna göre yapılacak fizibilite çalışmaları uygun sonuç verirse santral yatırımıyapılabilir.

Bir diğer önemli değerlendirme ise eğer gün içinde elektrik ve ısı yükünde önemli değişiklikler oluyorsa modül sayısının buna göre tesbitidir. Bu gibi durumlarda santral modül sayıları genellikle artar, modül kapasiteleri daha düşük seçilir. Bu durumu anlatan bir gün grafiğini aşağıda görebilirsiniz.

Grafikte görüleceği üzere 22.00 - 08.00 arası gece operasyonunda üç modülden ikisi çalıştırılmasına rağmen elektrik üretim fazlası oluşmakta ve şebekeye satılmaktadır. Buna karşın 09.00-20.00 arasında her üç modülün de elektrik üretimi yaklaşık tamamen kullanılabilmektedir. Isı talebi ise 3 module rağmen ancak 21.00-08.00 arasındaki gece rejiminde karşılanabilmekte, gün içinde pik yük kazanları ısı sistemini takviye etmektedir. Bu durumda her ünitenin yıllık çalışma saatlerine bakılarak yapılacak fizibilite etüdü santral yatırımının yapılabilirliği hakkında kesin sonucu verecektir.

Motor kojenerasyon sistemlerinde kullanılabilecek yakıtlar:

Motor kojenerasyon sistemlerinde kullanılan motorlar genel olarak 2 tiptir;

1. Fair karışım yanmalı otto motorları
2. Dizel - sıkıştırma patlatmalı - prensibe göre çalışan motorlar

Otto motorlarında sadece gaz yakıtlar kullanılabilir ve emisyon değerleri herhangi bir katalizör sistem kullanmadan alman ta-luft sınırlarının altındadır. kullanılabilecek gazlar sırasıyla :

• doğalgaz
• biyogaz
• propan
• kok gazı
• pyrolis gazı (odun gazı)

Bunlardan sadece doğalgaz ve propan ticari olarak kullanıma açık yakıtlardır. Diğerleri ya arıtma tesisleri, ya çöplükler ya da özel proseslerden elde edilir. Özellikle proseslerinde solvent ağırlıklı atmosfer yaratan ya da özel gazlar üreten müesseselerde bu imkan çok rantabıl yatırım sonuçları vermektedir.

Dizel motorlarda ise belli bir kapasiteye ( yaklaşık 4mw ) kadar ancak dizel ya da gaz-dizel çift yakıt, bu kapasitenin üzerinde gaz-dizel makinalar ile fuel oil no 4 ve no 6 yakabilen makinalar bulunmaktadır.


Ticari olarak bulunabilen yakıt seçeneklerinin özellikleri ve bugünkü fiyat seviyeleri

Gaz yakıtların motorlarda yakılabilmesinin en önemli kriteri metan sayısıdır. arkasından kalorifik değer ve laminer alev hızı gelir. gazların özellikleri aşağıdaki tabloda verilmiştir.

1. Doğalgaz : Kojenerasyonun ticari olarak bulunabilen tartışmasız temel yakıtıdır. Hem yanma özellikleri hem çevre dostu oluşu hem depolama gerektirmemesi hem de ekonomik açıdan en geçerli yakıttır.

2. Propan : % 95 üzerinde saflık gerekliliği ithal edilmesini gerektirmektedir. Enerji üretimi amaçlı olarak ithalatı bazı firmalarca yapılmaktadır. Ancak çok düşük metan sayısı yüksek kalorifik değerine karşın motorlardaki üretimi aynı kapasitedeki gaz motoruna oranla % 65 düzeyinde kalmaktadır. Bu üretimin verimsiz olması anlamında değil, spesifik yatırım maliyetinin artması şeklinde yorumlanmalıdır. Enerji bakanlığının yaz aylarında aldığı kararlar sonucu enerji üretiminde kullanımı halinde atv ve afif oranlarının pratikte sıfırlanmış olması sonucu ekonomik olarak kabul edilebilir bir alternatif haline gelmiştir.

3. Dizel : Yanması en az problemli ve zararlı emisyonu en düşük likit yakıttır. Ancak fiyatı sebebiyle kojenerasyonda ana yakıt olarak kullanılması ekonomik olarak mümkün değildir. Ancak gaz kesintilerine karşı, eşzamanlı şebeke elektriği kesilmesinde kullanılmak üzere yedek yakıt olarak değerlendirilebilecek en uygun yakıttır.

4. F.Oil no:4 : Bir diğer uygun likit yakıttır. Ancak emisyonlarında arıtma gerekmekte, fiyat açısından da yine ekonomik saymak mümkün olmamaktadır.

5. F.Oil no:6 : Birçok yöremizde bulunabilirliği, ülkemizde zaman zaman üretim fazlası vermesi (ithalattan bağımsız olabilme) ve enerji üretiminde kullanılması durumunda devletten gördüğü teşvik nedeniyle en uygun yakıtlardan biri olmasına karşın, gaz ve katı atıklarının arıtılması ve bertaraf edilmesinde karşılaşılan problemler ve maliyetler negatif taraflarıdır.