23/2/2009 - Ölçülendirme ve Toleransın Tarihsel Gelişimi

(tamami alintidir, quarters)

Kullandığımız ürünleri ölçülendirme gereksinimi Milattan önce (M.Ö.) 6000 yıllara kadar dayanmaktadır. O tarihte Nil'de kol dirseğinden orta parmak ucuna kadar mesafe 'Royal Cubit' olarak tanımlanmıştır. Royal Cubit 45 ile 48 cm arasında değişen mesafe olup, Mısır'daki Piramitlerin yapımında 100 Royal Cubit değeri kullanılmıştır. Piramitlere tolerans boyutundan bakıldığında kullanılan her bir taş bloğunda 30 cm yakın farklılıklar olacağı anlamını da taşımaktadır. Standartların gelişmesi Royal Cubit'i 524 ± 2 mm ye eşitlenen bir ölçü haline getirmiştir.

Tarihsel gelişim içinde ölçüm toplum içinde kullanımını sürdürmesine karşın ölçüye uygulanan tolerans uygulamalarda görülmez. Bununla beraber teknik resim olarak tanımlayabileceğimiz tasarım çalışmalarında da ölçü ve tolerans kavramına rastlanılmamaktadır. Bunun en belirgin örneklerini Leanardo Da Vinci'nin tasarım çalışmalarını yaptığı teknik resimlerle örneklendirebiliriz.

Leanardo Da Vinci’nin Mekanik Izgara Resmi. (sıcak havanının yükselmesi ve hızlanmasıyla dönen pervanenin dişli, zincir, kayışlı düzenek yardımıyla ızgarayı döndürmesi.
Leanardo Da Vinci'nin Teknik Resimlerde

Neden Ölçülendirme ve Tolerans Göremiyoruz?

teknik resimlerde ölçü ve tolerans gösterilmemesinin farklı nedenleri olabilir. Bu nedenler;

- Teknoloji tanımının temellerinin atıldığı dönemde yapılan her teknik resim yeni bir icad (-taslak tasarım) olabilir.

- Ürünün gerçek ölçüsel boyutları tecrübe, gözlem ve deneme-yanılmayla yapılan imalat sonucunda ortaya çıkmıştır.

- O dönemde seri üretim ihtiyacının olmaması teknik resmin tanımını gereksiz kılmıştır.



Zanaatkar

Teknik resimlerde ölçü ve tolerans olmaması, ürünü imal eden sınıf olarak 'Zanaatkar' tanımını ortaya çıkarmıştır. Zanaatkar, tecrübesini ve ustalığını bireysel yetenekleriyle birleştirip imalat yapan kişi olarak tanımlanabilir.


Parçaların Birbirine Göre İmalatı

Zanaatkarlığın en önemli özelliği parçayı parçaya göre imal etme veya revizyonla birbirine uydurma becerisidir. Zanaatkarlar da çoklu üretim yapmalarına karşın bozulan parçaların değiştirebilirliği özellliğini tamir etme veya yeni imal edilen parçayı yerine uydurma sistemi geçerli olmuştur.

Bugünkü yapıda sanayi çarşılarında iş yapan ustaların (-zanaatkar) yüksek maliyetli parça değişimi yerine, parçaları ufak tefek revizyonlarla tamir etme veya düşük işçilikle tekrar yapma düşüncesi hala geçerli metot olarak karşımıza çıkmaktadır. Dikkat edildiği taktirde bu ustalar teknik resim kullanmazlar ve resim okuma becerileri de sınırlıdır.

Seri Üretim

Zaman içindeki değişimlerle artan tüketim seri üretim düşüncesini oluşturmuştur. Seri üretim, ürünü oluşturan parçaların montaj edileceği yerden bağımsız olarak üretilmesi ve montaj edilmesi olarak özetlenebilir.


Seri Üretim ve Ölçü Tanımı

Seri üretimde aynı parça farklı zamanlarda, farklı kişilerle, farklı tezgahlarda üretilebilir olması parçanın tanımlama ihtiyacını ölçülendirilmiş teknik resim olarak ortaya çıkarmıştır.

Ölçülendirilmiş teknik resim oluşumu aynı zamanda toplumsal değişmeleri de beraberinde getirmiş, zanaatkar sınıfın yerini işçi sınıfı almaya başlamıştır. Bu değişimde işçi'nin zanaatkar kadar yetenekli, becerikli olması gerekmemekte, sadece belirtilen miktardaki işi belirlenen zamanda yapması istenmektedir.


Seri üretimde Tolerans Gereksinimi

1900 lü yıllarla seri üretimle birlikte ürünlerdeki parçaların değiştirebilir olma gereksinimi de artırmıştır. Özellikle savunma sanayii ürünlerinde parçalarının değiştirebilir olma özelliği yerine getirilebilmesi gereken en önemli şartlardan birisi sayılmıştır.

Değiştirebilirlik özelliği ürünlerin imalat tolerans kavramının da başlangıç noktası olmuştur. Değiştirilebilirlik zaman içinde 2 farklı tolerans metoduyla gelişme göstermiştir. Bu metotlar


- Ölçülemeyen hassaslık (precision)

- Ölçülebilen sapma miktarı (accuracy) dır.

Ölçülemeyen Hassaslık (precision)

Seri üretimi uygulayacak tezgah çeşitliliğininin az, hız ve yeteneklerinin sınırlı olması üretim ihtiyacını ve parçaların değiştirebilir özelliğini sağlamak için  ilk nesil üretim tezgahlarına ilaveten mastar aparatı kavramını geliştirmiştir.

Mastar Aparatı

mastar aparatlı üretim biçimiyle kapak delikleri ortak bir referans oluşturan mastar aparatına koordine edilmektedir. Mastar aparatı üretimi ilk nesil üretim araçlarıyla yapılmaktadır. Bu sistemde  görüldüğü gibi mastar aparata koordineli parçaların gereğinden fazla ve ölçülemeyen hassaslıkta (precision) üretilmesidir. Bu üretimin ‘ne kadar hassas' sorusunun cevabıysa ölçülemeyen bir değer olduğu için 'merkezleme yapan pimin girdiği yuvada serbestçe dönebilmesi' olarak örnek tanımlama yapılabilir.
Mastar aparat kavramı uçak imalatında geçerliliğini koruyan bir üretim şekli olarak günümüzde de örneklerini sürdürmektedir.


Ölçülebilen Sapma Miktarı (-accuracy)

Ürün özelliklerinin gelişmesi, imalat alanlarının farklı ortamlara (fabrikalar-yan sanayi, farklı ülkeler) taşınması,  yarı otomatik seri üretim tezgahların, ölçme cihazlarının gelişmesi, üründeki parça değiştirebilirlik ihtiyacının büyümesi ve maliyetin önem kazanması ölçülemeyen hassaslıktan da (precision) gerektiği kadar tolerans (ölçülebilen sapma miktarı (-accuracy)) düşüncesinin oluşmasını sağlamıştır . Bu sistemde parçalarda geometrik ve ölçüsel değişikliklerin olabileceği kabul edilmiş, parça montaj ölçülerinin toleranslar dahilinde tutulmasıyla gerçekleşebileceği düşüncesi üretimin temel düşüncesi olmuştur.

Teknik Resim Standartları Tarihçesi

Ölçülendirme ve tolerans tanımların gelişmeyle birlikte ürünün tanımlanma kurallarının oluşturulması gerekliliğinin ilk örneğini 1911 yılında ilk basımı yapılan Charles J. Vierck ve Thomas E. French'in Mühendislik Çizim el kitabında görmekteyiz. Gerçi tolerans tanımı ilk defa 1929 yılındaki 4. baskısında yanlızca 1 paragraf olarak bahsedilmesi bu yıllara kadar imalat toleranslarında mastar aparat kavramının ne kadar etkin olduğunu göstermektedir. 1966’da basılan French ve Vierck'in Mühendislik Çizimi kitabının 10. baskısında Amerikan Standartlar Birliğine (ASA) göre verilen en çok malzeme koşulu, paralellik (//) ve artı/eksi tolerans (±) gösterimleri belirtilmiştir. Toleransların sembolleri yerine yazısal olarak resimlerde belirtilmesi 1966'lı yıllarda bile ölçülebilen sapma miktarı düşüncesinin olgunlaşma aşamasında olduğunu göstermektedir.

(ASA) ne göre teknik resimdeki en çok malzeme durumu, paralellik ve tolerans gösterim örnekleri

1930 yılında Stanley Parker, ilk defa konum tolerans teorisini Kraliyet Torpido fabrikasında gerçekleştirmiştir. Daha sonraki yıllarda İngiliz Donanması tarafından da standart haline getirilmiştir.

1940’da basılan Chevrolet Teknik ressam el kitabı dönemin toleranslarla ilgili en fazla bilgiyi ihtiva eden bir dökümandı. En çok malzeme durum toleransı bu standartta açıklanmıştır.

Ölçülendirme ve toleranslarla ilgili ilk Amerikan Askeri Standardı 1949 yılında yayınlanmıştır (MIL STD-8) ve 1953 yılındaki revizyonunda (MIL STD-8A) toleranslar için sembol tanımına geçilmiştir. tolerans sembolleri ASME Y14.5M ve ISO ile karşılaştırılmalı olarak örneklendirilmiştir. Örneklenen sembol gösterimlerinin her iki standart için aynı olması, uluslararası düzlemde imalatın da standart haline geldiğinin göstergesidir.

Yakın bir dönem öncesine kadar teknik resim, parçanın tasarım ve imalat bilgilerinin her ikisini de tanımlamaktaydı. Teknolojinin ilerlemesi tasarım bilgilerini imalat bilgilerinden ayırmıştır. Günümüzde teknik resim sadece imalat verilerini içeren bir dökümantasyon şeklini almıştır. Bu ayrımı günümüzde

- Bilgisayar Destekli Tasarım (CAD)

- Teknik resim (DRAWING)olarak tanımlanmaktadır.

CAD genel olarak ürünün mukavemet, imal edilebilirlik ve montaj ilişkileri tanımlamalarının oluşturulduğu modül olarak tanımlanabilir. Bilimsel bir ifadeyle CAD modülü, parçanın matematiksel olarak tanımlandığı bir ortamdır.

Teknik resim, tasarlanan ürünün imalatı için gerekli iletişiminin şekilsel ve ölçüsel dökümantasyonu olarak tanımlanabilir. teknik resim bilgilerin CAD ortamında görmek, hissetmek, algılamak zor olabilir. Parçayla ilgili diğer imalat bilgileri gösterilmemiştir. Delik bilgilerinin CAD modeliyle karşılaştırması gösterilmiştir.

Dünya üzerinde teknolojiyi üreten firmalar ürün verilerini elektronik ortamda ( teknik resim yapılmadan üretim) bilgisayardan üretim tezgahlarına aktararak üretim yapma çalışmaları sürmesine karşın imalat tanımlama farklılıklarının standart haline getirilememesi teknik resim tanımını günümüzde de geçerli kılmaktadır. Bu tanımlamaya farklı bir açı ile bakarsak CAD modeli aslında sadece görsel açıdan mükemmeliktir. Teknik resim boyutundaysa hisler, duygu, düşünce ve yorum devreye girer. Parçanın boyutlarını görmek, ne kadar ağır olduğunu hesaplamak, uygulanan toleranslarla ne kadar kompleks olduğunu farketmek, modelleme esnasında yapılabilecek hataları görebilmek, ürünü yorumlayabilmek, kontrol edebilmek teknik resim sayesinde gerçekleşmektedir. 


Bilgisayar Destekli Tasarım (CAD )

50 ± 0.05

43.5 ± 0.05
CAD ortamında ölçülebilir.(50 ve 43.5)
CAD ortamında tolerans tanımı yoktur. (± 0.05)
CAD ortamında yüzey kalitesi tanımı yoktur
CAD ortamında hatalı ölçüm yapılabilir (R2, 33)
CAD ortamında ölçme işlemi uzun sürebilir (Ø25, R10, R23, 3, 33)

0.5x45 pah
10x0.5 eğim
Bu ölçüler bilindiği taktirde CAD ortamında belirlenebilir, aksi taktirde CAD ortamında görmek zordur, hatalı ölçüm yapılabilir .
CAD ortamında ölçme işlemi uzun sürebilir

İmalat notları
CAD ortamında imalat not tanımı yoktur.

Anahtar Ölçü (Key Value)

Ölçülendirme ve toleransla sistematik yapıya kavuşan imalat, günümüzde tolerans değişimini de kontrol altına almayı amaçlayan 'anahtar ölçü' metodu geliştirilmiştir.

Bu metotla kiritik ölçülere anahtar ölçü (key value) verilerek üretilen parçaların tolerans farklılıkları birbirleriyle karşılaştırılır. 

ornek bir  profil toleransına verilen anahtar ölçü değeri parçanın tolerans limitlerini ±0.005 arasında olması gerektiğini ve tolerans eğrisinin olması beklenir. ±0.005 arasındaki her ölçü parçanın kalite kontrolü açısından kabul bir ölçü olmasına karşın tolerans limitleri içindeki değişimler üzerinde tartışılır.

Anahtar ölçümle toleranslar farklılıkları yaratan sebeplerin bazılarını örneklemek istersek;

- Parçayı kesen çakı aşınması toleransı limitlere taşımış olabilir.

- Gece gündüz ısı farklılıkları parçaların toleranslarını artı ve eksi yönde etkilemektedir.

- Farklı tezgahlardaki üretim ve kesme hızlarında değişiklik tolerans değişikliği yapabilir.

- Vardiya değişikliği-operatör kalitesi

- Soğutma suyunun kalitesi

- Parçanın üretimi ve ölçümü arasındaki ısı farkları

gibi genel sonuçlara çıkabilir. Bu sonuçlara göre yapılan iyileştirmelerle üretilen parçaların  en dar tolerans aralığında olması sağlanmaya çalışılır.

Anahtar ölçü metoduyla amaç üretilen parçaların toleransın içinde olması yanında tolerans değişmelerinin de mümkün olan en dar tolerans aralığı içinde olmasını sağlayıp imalat standardizasyonunu da sağlamaktır.

Sosyal, kültürel, ekonomik etkilerle ürüne olan talebin artması imalat düşüncesinin 3 aşamaya

- Parçaların birbirine göre,

- Parçaların ölçülemeyen hassaslıkta,

- Parçaların ölçülebilen sapma miktarı ölçüsüne göre gelişme gösterdiğini belirtmiştik. Bilimin ürün tasarımına ve üretimine etkisinin artması ürünün kurumsal yönetim ve üretim sistemleri içinde gelişmesini zorlamaktadır. Bilgilerin organizasyon içinde kişilere bağımlı olmadan dağılması ve anlaşılabilmesi teknik resim düşüncesi gelecekte de geçerliliğini koruyan bir tanımlama metodu olarak gelişimini sürdürecektir. Bilginin genele yayıldığı günümüzde kullanılan çizim standartlarının (ISO, ANSI, ASME, MIL vb.) isimleri farklı olsa da benzer tanımlamaları kullanarak standart bir üretim sağlamaktadırlar.

30/5/2008 - Otomobil Aerodinamiği

(tamami alintidir, quarters)

Aerodinamik, genel anlamda havanın kuvvetsel etkilerini inceleyen bilim dalıdır.K atı bir cisim etrafında akan hava veya hareketsiz duran hava içinde hareket eden katı cisim söz konusu olduğunda hava, aerodinamik kanunlarına uygun davranır. Havanın göreli hareketinden kaynaklanan kuvvetler taşıma ve sürükleme kuvvetleridir. direnç kuvvetleridir. Hava taşımacılığında bu iki kuvvet önemli yer tutarken kara nakil araçları için belli bir hıza kadar sadece direnç sürükleme kuvveti göz önüne alınır. Ancak çok hızlı araçlarda örneğin Formula 1 yarış arabalarında taşıma kuvveti (aracın yol tutuşuyla ilgili olarak) dikkate alınması gereken değerlere ulaşır. Kuvvetler, hızın karesi ile orantılıdır.

Otomotiv sektörü'ndeki önemi

Üretici firmalar, araçlarının insanın ayağını yerden kesmek yanında yüksek sürat, yüksek taşıma kapasitesi, ekonomi gibi üstün performans özelliklerine sahip olması gerektiğini fark ettiklerinden bu yana bir yandan motor tarafından sağlanan gücü artırma, diğer yandan da aracın sistemlerindeki ve bilhassa hava direncinden kaynaklanan kayıpları minimize etme yolları aramışlardır. İlk binek otolarının bir telefon kulübesinden farkı yok iken günümüzdeki otomobil üreticileri araçlarının daha iyi aerodinamik özelliklere sahip olmaları amacıyla köklü form değişikliklerine gitmişlerdir ve bu konudaki Ar-Ge çalışmalarına büyük önem vermektedirler. Özellikle rekabet piyasasında daha geniş yer hedefleyen üreticiler araçlarının ekonomikliğini artırırken, ekonomikliği artırmada en büyük engel olan hava direnç kaybını azaltmak için bu tür araştırmalara gelirlerinin büyük miktarını ayırmaktadırlar.

Otomobillerdeki kayıplar

Kara nakil araçlarında motorca üretilen güç hava direnci ve sistem içindeki kayıpları dengeler. Bu kayıplar :

• Termodinamik kayıplar
• Transmisyon kayıpları
• Yuvarlanma kayıpları
• İvme kayıplarıdır.

Düşük hızlarda hava direnci diğer kayıplar yanında oldukça düşük mertebelerdedir. Ancak hız 30-40 km/h değerine ulaşınca hava direnci önem kazanır. Bunun sebebi hava direncinin hızın karesiyle doğru orantılı olarak artmasıdır.

Geometrik boyutları araç dış formuna bağlı direnç katsayısı (cw) belli olan bir araca herhangi bir hızda etkiyen direnç kuvveti hesaplanabilir. Örnek olarak ; hızı 30 m/sn (108 km/h) olan bir aracın rüzgara dik kesit yüzeyi 3m'kare olsun. Aracın direnç katsayısı Cw =0,45 ise bu araca etkiyen direnç şu şekilde bulunur :

• D=0,5 x d x Cw x A x V²

Burada;

• d : Havanın yoğunluğu ( 1.255 kg/m³ )
• A : Aracın dik kesit alanı ( m² )
• V : aracın hızı ( m/sn ) dir.

• D= 0,5 x 1,255 x 0,45 x 3 x (30)²
• D= 762,4Newton

Bu kuvvet 80 kg ağırlığında bir kütleyi havaya kaldırmak için gerekli olan kuvvete eşittir.

Tablo:Benzin motorlu 1200 kg'lık bir otomobilde 90 km/h hızda yakıt enerjisinin % de olarak kullanımı

Açıklama	Kısmi yük (Sabit hız)	Tam yük (İvme veya yokuş)
Termodinamik kayıplar	%78	%72
Yardımcı sistemler	%5	%5
Yuvarlanma kaybı	%4,6	%2
İvme veya yokuş kaybı	%0	%14,3
Aerodinamik kayıplar	%10,6	%5,9
Transmisyon kaybı	%1,8	%0,8
Krank milindeki faydalı enerji	%22	%28
Taşıta verilen toplam enerji	%100	%100

Cw değeri bir cismin dış formu sebebiyle düzgün doğrusal akım içinde oluşturduğu süreksizlik ve girdaplar gibi akım bozuntularının sonucu ortaya çıkar. Dış form itibariyle cisim ne derece az bozuntuya sebep olursa direnç katsayısı ve buna bağlı olarak direnç kuvvetide o derece küçük olur. Görüldüğü gibi hızı ve geometrik boyutları belli olan bir aracın hava direnç kaybını azaltmanın tek yolu aracın dış formuna bağlı olan direnç katsayısı Cw'yi azaltmaktır. Cw değerinin azaltılması :

• Motor gücü sabit bir aracın daha yüksek hıza erişebilmesi
• Belli hıza çıkması istenen araca daha küçük motor takılabilmesi

anlamına gelir.

Binek araçları için ekonomi açısından ikinci şık yarış arabalarında ise yüksek performans hedeflendiğinden birinci şık Cw değerinin önemini ortaya koyar.

Direnç katsayısı Cw'nin azaltılabilmesi için araç formları gün geçtikçe aerodinamikteki adıyla damla formuna benzetilmeye çalışılmaktadır. Damla formunun özelliği doğrusal akımda bilinen en az bozuntuya sebep olan yapı olmasıdır.

Hava Direnç Katsayısını Azaltmak İçin Yapılan Çalışmalar

Aracın kaportası çevresinde akan havanın mümkün olduğunca kesintisiz ve pürüzsüz bir yüzey etrafında akması sağlanarak direnç katsayısı daha da düşürülebilmiştir. Bu amaca yönelik araçlarda kapı camlarının ve farların kaporta ile bir yüzeyde dizayn edilmesi, ön ve arka camların daha yatık dizayn edilmesi, yan aynaların formunun aerodinamik özellik taşıması, lastik oyuklarının genişletilmiş çamurluklarla örtülmesi, ön ve arka tekerlekler arasına etekler yerleştirilmesi, ön panel altına hava kesiciler ( airdam ) yerleştirilmesi, jant kapaklarının mümkün olduğunca aerodinamik yapıda imal edilmeleri, aracın altındaki düzgünsüzlükleri alt kaplama takviyesi ile kamufle edilmesi gibi önlemlere rastlanmaktadır. Günümüzde yukarıda bahsettiğimiz önlemler sayesinde direnç katsayısı ;

• Binek araçlarında 0,25'e
• Otobüslerde 0,5'e
• Motosikletlerde 0,4'e
• Kamyonlarda ise 0,65'e

dek düşürülebilmiştir.

Hava akımı içinde akım yönüne dik olarak tutulan bir levha için bu değer 1.28, paraşütte 1.70, tabanca mermisinde 0.3, futbol topunda 0.29, yolcu uçaklarında 0.25, bomba ve yedek yakıt tankı taşımayan savaş uçaklarında 0.20 civarındadır.

Bu arada laboratuvar çalışmalarında bulunan sonuçların normal trafikte tespit edilenler ile uyuşmaması çoğunlukla rastlanan haldir. Çünkü araca etkiyen yan rüzgar, yük durumu vb. faktörler direnç katsayısına doğrudan tesir ederler.

Açık bir pencere, bagajdaki 20 kg'lık fazla yükün oluşturduğu yere yaklaşma veya kullanılan lastiklerin daha kalın olanlarıyla değiştirilmesi gibi hallerde direnç katsayısı değeri %10-12 artış gösterir. Küçük gibi görünen bu artışın ise yakıt sarfiyatının %5 yükselmesine neden olduğu tespit edilmiştir.

Aracın altındaki düzgünsüzlüklerin alt kaplama ile kamufle edilmesi halinde cw değeri 0.045 düşüş gösterir.Ön ve arka camların eğik dizayn edilmesi, aracın iç kısmını etkileyen güneş ışığı miktarının artmasına neden olur. Bunun doğuracağı yüksek sıcaklık problemine çözüm olarak cam imalatçı firmalar renksiz iki ince cam tabakası arasına altın veya gümüş metalden mikron mertebesinde film sıvayarak güneşin görünür dalga boyundaki ışınlarını geçiren fakat enfraruj ışınlarını yansıtan camlar geliştirmişlerdir. Bunun maliyeti ise normal cam maliyetinin % 50 üzerindedir.

Cw değerini azaltma çalışmalarının sonucu olarak şu söylenebilir : Geliştirilen farklı önlemler sayesinde direnç kaybı oldukça düşürülebilmiştir ve hatta daha da düşürülebilir ancak bu amaç için uygulanacak ilave önlemlerin doğurabileceği maliyet artışı cw değerinin küçültülmesi sonucu ortaya çıkacak avantajı aşacağından bu gibi önlemler şimdilik sadece deneme, geliştirme ve yarış gibi özel amaçlı araçlara uygulanabilmektedir. Binek otolarında cw değeri 0.25 ile 0.6 arasında değişirken bu tür numunelerde cw değeri 0.20'ye düşebilmektedir.

Otomobil Üzerinde Oluşan Kaldırma Kuvveti

Tayfun veya hortum gibi şiddetli rüzgarların tehlikeli olmalarının bir nedeni çok alçaktan eserek yukarıya doğru basınç oluşturup herhangi bir kütleyi havaya savurmasıdır. Benzer bir etki de hızlı kullanılan otomobillerde oluşmaktadır. Bu etki aracın üstünde oluşan emme, altında oluşan kaldırma kuvvetiyle daha çok artmaktadır.

Yüksek hızlı araçlarda aracın üst kaporta yüzeyinin kambur olması doğrusal akım karakteristiği taşıyan hava akımının ( V ) bu bölgede eğrilik sebebiyle hareket yönüne dik bir hız bileşeni kazanmasına ( V2 ) neden olur. Böylece yeni bileşen sayesinde daha büyük değere sahip bir bileşke hız vektörü ( Vb ) ortaya çıkar.

Hızdaki artışa paralel olarak aracın üstündeki basınç düşer. Aracın üstünde oluşan basınç düşmesi araca yukarıdan emme etkisi yapar. Bu etki oluşurken bir yandanda aracın altından giren hava aracı yukarıya kaldırmak için basınç uygulamaktadır. Bu kaldırma ve emme kuvvetleri aracın tekerleklerindeki ağırlık kuvveti etkisini azaltarak kumandanın zorlaşmasına bilhassa viraj halinde aracın kolaylıkla savrulmasına ve hatta yerden havalanıp takla atmasına neden olur.Bu sebeple yarış otomobillerinin alt yapısına eğrilik verilerek yere basma kuvvetini artırmaya çalışılmıştır. Buna rağmen tam bir başarı sağlanamamıştır. Şöyle ki : olanca hızıyla giden bir yarış arabasını rüzgar piste adeta yapıştırır, öte yandan arabanın karoseri rüzgar direncini asgariye indirecek şekilde biçimlendirilmiştir. Rüzgar bir yandan arabayı piste yapıştırırken, öte yandan arabanın altında oluşan hava cereyanı bir karşı güç oluşturur.

Öndeki otomobile fazla yanaşan bir yarış arabasının üzerindeki rüzgar baskısı azalır, çünkü rüzgarın esas baskısını öndeki otomobil karşılar. arkadaki otomobilin sürati artar ancak ön tekerlerin piste olan teması zayıflar.

Bu durumda saatte 300 km hızla giden araç birden bire açıkta kalıp esen rüzgarla karşı karşıya geldiğinde arabanın altından giren hava tekerlerin yerle olan temasını keser ve aracı havalandırır.

Normal binek araçlarında tehlike bu boyutlarda olmamaktadır yine de savrulma riski vardır.

Teknik açıdan daha akıllıca çözüm ise spoiler kullanımı ile gelmiştir.

Kelime anlamıyla spoiler bozucu veya dağıtıcıdır. Yapılan laboratuar araştırmalarında aracın üstünden akan hava akımının kaportayı terk ettiği arka bölüme konulan spoiler bu bölgenin arkasında oluşturduğu hız düşüşü ve buna bağlı olarak ortaya çıkan basınç artışının araca ilave itme kuvveti sağladığı veya diğer bir deyişle aracın hava direnç kaybını azalttığını ortaya koymuştur Aracın ön tarafına konulan spoilerin ise rüzgarı yönlendirerek yukarı doğru basınç yapmasını ve böylece otomobilin ön kısmının havalanmasını engellemektedir.